Dízelek helyett: hibridet vagy kis turbóst

A Németország mellett lassan több európai országból is kiutált dízelek helyett érdemes a hibridautók vagy a kis méretű, de turbófeltöltéssel megerősített motorral szerelt autók közül válogatni. E verziók nagyon jó fogyasztásúak, ám ugyanúgy nem hibamentesek, mint a modern, érzékeny dízelek. Megmutatjuk, hogy mire érdemes odafigyelni ilyen autó választásakor, illetve melyik márka ad extra garanciát, melyek a legkedveltebbek ilyen modellek éppen.

Hybridautó

A múlt év talán legnagyobb történése az autópiacon nem is az önvezető járgányok megjelenése, de nem is az elektromos autók további előretörése volt. Sokkal inkább a Németország felől begyűrűző dízel-kitiltási őrület, a kibocsátási szabványok szigorodása, új számítási metódusa határozta meg a múlt évet. Illetve ez az irány jelöli ki a következő egy-két év legfontosabb trendjét az autópiacon.

A tudatos, takarékosságra törekvő vásárlók ennek megfelelően igen nagy bajban vannak. Mert az ember egyfelől szeret nagyobb, biztonságosabb autót vásárolni, választani. Másfelől viszont a nagy fogyasztást senki sem kedveli, de legalábbis az emberek nagy többségének a pénztárcája igencsak megérzi ezt. A sokat autózók széles rétegének eddig kiváló megoldást jelentettek a modern, turbódízel motorok, amelyek nem csak erősek és fürgék voltak, hanem egyúttal jelentős fogyasztás-megtakarítást is jelentettek a tulajdonosoknak. Igaz persze, hogy több meghibásodási forrást tartalmaztak, mint egyszerűbb elődeik. 

Viszont az üzemanyag spórolás jelentős volt: már alapszintű, évi 10-15 ezer kilométernyi használat esetén, akár évi 150-200 ezer forintot is lehetett az üzemanyagon spórolni hasonló járműkategóriában. Igaz persze, hogy – mint említettük – a takarékos, modernebb turbós dízelmotorok javítása nem csak drágább, de jellemzően gyakoribb is, mint benzines társaiké. Ezért bevásárlóautóknak vagy hétvégi autóknak nem ideálisak, hiszen nem csak új áruk magasabb, de fenntartási költségeik – főként szervizelésük többletköltsége – nagy. Így tehát évi 20-25 ezer kilométeres futásteljesítménynél, illetve e felett éri – azaz inkább érte – csak meg ilyen járgányokban gondolkodnia a takarékoskodó közönségnek. (Annál is inkább, mert rövidebb, pár kilométeres utakon a modern dízelek még érzékenyebbek, mert nincs idejük felmelegedni, így kipufogó szűrőrendszerük nem tisztul eléggé hatékonyan.) 

Dízel-alternatívák

Miközben tehát a dízelek az európai piacról lassan-lassan eltűnhetnek, pontosabban marginális szerepbe kényszerülnek, addig ezek alternatívái megerősödnek. Ha az egyelőre rövid hatótávú, tisztán elektromos autókat nem számítjuk, akkor elsősorban két típus próbálja meg a dízelek által hagyott űrt betölteni. Az egyik csoport a hibridautóké, a másik pedig a kis lökettérfogatú benzines, turbófeltöltős modelleké, melyek virágkorukat élik. 

Akkus és turbós bajok

Igen, kompromisszumot talán csak a luxusautók tulajdonosai nem kötnek. Mert hát a kis fogyasztás persze ezekben az esetekben sem jelent teljes, végeérhetetlen gondtalanságot. Mindkét kis fogyasztású meghajtásfajta ugyanígy nagyobb kiadásokat, meglepetéseket tartogathat. Kiváltképp, ha letelik a szokásos három-öt év, illetve 100-150 ezer kilométeres garanciaidő. Az új, vagy újszerű hibrid vagy éppen turbós benzines autóknál nem szokott gond lenni. Ha valami mégis akadna, akkor a márkaszerviz garanciában, csereautó biztosításával egyidejűleg javít, ha kell alkatrészt, vagy akár komplett motort is cserél. Az akkumulátorok és a turbók problémái főként majd az idősebb, leharcoltabb gépeknél jönnek elő. 

Javítás, de okosan!

Az átlagos magyar ember számára is megfizethető, azaz 5-6 év feletti, sokszor 10 év körüli használt hibridautóknál az akkumulátorok elöregedése, az összetett elektronika, a meghajtásvezérlés gondjai okozzák a legnagyobb fejfájást, illetve a legdrágább beavatkozásokat. Szerencsére a hazai szerelők leleményesek, még a szakszervizben is lehet időnként olyan opciót hallani, hogy egy hibrid járműnek nem a komplett akkumulátor csomagját vagy egy-egy cellacsoportot, hanem csak egyetlen, vagy pár hibás akkucellát cserének. Ami azért nem mindegy, mert az alaphangon fél-egymillió forint helyett egy ilyen kisebb javítás pár tízezresből megvan, és a megbízhatóbb japánoknál (például a Toyotánál) akár 300-500 ezer kilométert is elmegy hiba nélkül a hibridautó, és a cellák okos cserélgetésével akár 10 évnél többet is kibír a méregdrága akkucsomag. Már ha nem éjjel-nappal, heti 168 órában hajtották őket. 

Már megint a visszatekert órák

Mert persze az már nem a Toyota, vagy más gyártó hibája, hogy a 7-800 ezer kilométert futott taxikat vagy szervizautókat egyes nyugat-európai kereskedők akár 200-250 ezer kilométerre visszatekert óraállással, néha – a hihetőbb kilométer-futás kedvéért – kicserélt ülésekkel és kormánnyal sózzák rá a gyanútlan keleti vevőkre. A vevők egy viszonylag keveset futott, takarékos, ugyanakkor megbízható és megfizethető hibridautóra vágynak, de nyilván nincsen erre 6-8 millió forintjuk. A sok, félmillió kilométer felett futott példány miatt tehát a hibrideknél szigorúan tilos megspórolni az szervizes átvizsgálás idejét és pár ezer forintos pluszköltségét! Érdemes akár el is állni a vásárlástól, ha gyanítható – az amúgy sajnos tehát nyugaton is nagyon gyakori – kilométeróra-tekergetés. 

A modern sztárok, a turbós benzinesek.

De persze a látványosan alacsony fogyasztású turbós, ám kis lökettérfogatú, akár 900-1000 köbcentis, középméretű autókat hajtó benzines motorok sem tökéletesek. Sőt, rengeteg rémtörténet kering az interneten, illetve a szerelői berkekben ezekről az érzékeny motorokról.

A legtöbb rossz hír a Volkswagen csoport FSI vagy TFSI rövidítéssel forgalmazott motorjairól kering. Ám ne feledjük, itt azért is lehet sok rossz hír, mert ezek a leggyakoribb típusok, melyeket ráadásul az első közt, tehát eléggé régóta is gyárt a német konszern.

E motorokkal szerelt autókat nyugodtan meg lehet tehát vásárolni, de kiemelten figyelni kell arra, hogy a szervizkönyvben az olajcserék periódusai az előírtat semmiképp sem haladták meg, illetve vélhetően túl sportosan nem hajtották e gépeket. (Ez utóbbira nem csak a gumik kopásnyomaiból, hanem az extra légterelőkből, matricákból és a túl nagy hifiből is lehet követeztetni...) 

Csak nagyon megkíméltet, megbízható forrásból!

A kis turbómotorok ugyanis csak akkor tartósak, ha rendszeresen, jó minőségű olajat kapnak, nincsenek túlhajtva, illetve minden karbantartást lelkiismeretesen elvégeznek rajtuk. Ilyen szempontból a használt piacon jobb még a helyeztünk, mert ezen járgányok többsége 4-5 évvel fiatalabb, hiszen e motorcsaládok nemrég léptek piacra. 

Melyiket érdemes venni?

Ha konkrét típusokat keresünk, akkor vég nélkül lehetne sorolni a márkákat, modelleket. De itthon érdemes például a Suzukik környékén nézelődni. Köztük az igen népszerű Vitara új, 2018-as motorpalettáját megnézni. A japán-magyar gyártónál Boosterjet néven ismert 1.0-ás és 1.4-es turbós benzinesek nagyon jó választásnak tűnnek. A nem is kicsi Vitarta „ál-terepjárót” hajtó nagyobbik erőforrás például vegyes használatban is mindössze csak 5,2 liter benzint kér – legalábbis a gyári adat szerint. A hazai cég ráadásul a három év mellett további hét év (legfeljebb 200 ezer kilométer) garanciát ad a turbómotorokra, talán ismerve a hazai – és nemzetközi – óvatosságot a turbós benzinesek iránt.

De a kisebb kategóriákban alig négy liter feletti átlagfogyasztású mini-turbósokkal is találkozhatunk. Ilyen például a VW csoport 1.0-ás TFSI motorja, többek közt az Audi A1-ben, vagy a Fiat 0.9-es TwinAir erőforrása, például a Fiat Pandában. De a franciák sem akarnak lemaradni, a Renault Clio-ban is elérhető, szintén 900 köbcentis Tce 90Eco modell. Ez utóbbi a fenti két modellhez hasonlatosan szintén 4,2 literes gyári fogyasztással. 

Négy liter alatt, de közel hétmillióért

Akinek még ez a 4,2 literes gyári fogyasztás is túl sok, annak marad a hibrid. A középméretű Toyota Auris 1.8 VVT Hibrid mindösszesen 3,5 literes átlagfogyasztást ígér. Igaz ennek akciós alapára is 6,8 milliós, szemben például a mindössze 1,7 literrel többet fogyasztó Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet-tel, amely közepes felszereltséggel is bő kétmillióval olcsóbb. Persze nem Toyota, de kissé talán tágasabb és mindenképpen „SUV-osabb” élményt is ad, ha a kivitel összbenyomása azért fapadosabb hatást is kelt. De minden vásárlónak érdemes a saját kedvenc márkái közt nézelődni, mert egyre több lesz 2019-ben már a hibrid és a kis turbós gép, hiszen a gyártóknak a kieső dízelek helyére kell valamit tenniük. A fő kérdés az marad, hogy a drágább technika melyik márkánál mennyi kóstál, mennyire megbízható, illetve mikor hozza be az árát.

visszahívást kérek
Visszahívást kérek
bezárás
Visszahívás kérése
A böngészője elavult!

Frissítse vagy cserélje le a böngészőjét. A böngészőm frissítése

×