Elektromos autó: bele merjünk-e vágni az új évben?

A ma kapható legolcsóbb, használtan megvett elektromos autó bizonyos körülmények között nagyon megéri – különösen, ha sokat parkolunk közterületen, miközben legalább 15-20 kilométerre lakunk a munkahelyünktől, vagy gyakran kell vezetnünk a városban. Akár személyi hitelt is érdemes lehet felvenni a megvásárlására, ám nem árt tisztában lenni a buktatókkal, kockázatokkal sem.

Rengeteg érv és ellenérv szól az elektromos autók mellett, így nem könnyű a döntés. Nagyon csábító a filléres töltés gondolata, de a vételár még a használt modelleknél is csillagászati, a hatótáv pedig – leszámítva például pár luxus Teslát – még ma is igen limitált. Azaz leginkább második, „bevásárló” autónak jöhet szóba egy e-autó egy átlagos családban, hiszen az olcsóbb elektromos autók többségével még a Budapest–Siófok távnak sem nagyon lehet nekiindulni. 

A legegyszerűbb, ha feltűrjük az ingujjunkat és nekiállunk elvégezni a „matekházit”, azaz megtudni, hogy mikor, milyen körülmények közt éri meg igazán belevágni az elektromos autózásba. Nézzük először a legfontosabb kérdéseket, melyekre válaszolnunk kell, mielőtt nekifogunk a számolgatásnak. 

Mi mennyi? 

Az első logikusnak tűnő kérdés az, hogy van-e elég pénzünk rá, vagy vagyunk-e ennyire környezettudatosak. Némi előkalkuláció ismeretében azonban azt mondjuk, sokkal lényegesebb az, hogy évente ténylegesen mennyit autózunk majd az elektromos járgánnyal, illetve mennyit parkolunk a fővárosban (vagy más nagyvárosban) fizetős közterületen, ahol a zöld rendszám (jelenleg még) ingyenes parkolást biztosít.

Ha csak havonta pár alkalommal parkolunk és csak a közeli munkahelyre, boltba járnánk vele, rossz hírünk van: felejtse el, nem éri meg! Még akkor sem, ha 2,5-3 millió forint körüli használt modellt nézne!

Környezetkímélőbbnek tűnik, azonban egy e-autó akkupakkja sem jelent kis környezetterhelést, sem a lítium kibányászásakor, sem az akkuk igen környezetszennyező legyártásakor, vagy a pakk újrahasznosításakor. Ráadásul a bele töltött áramot (nem is keveset) erőművekben ugyan, de attól még elő kell állítani, és az autót a semmiből le is kell gyártani, ami megint nem kis ökológiai lábnyomot hagy − egyes számítások szerint összességében nem sokkal kevesebbet, mint egy korszerű benzines kisautó. 

Mivel járhatunk jól? 

Jöjjön a lényeg, a példaszámítás. Vegyük a legkedvezőbb ajánlatot: a lehető legolcsóbb négyszemélyes, már autó formájú járgányt, a Citroën C Zerót, vagy az azzal megegyező Peugeot Ion modellt, amely 7-8 évesen 2,5 milliótól érhető el 100 ezer kilométer alatti futással, és – jó esetben – még egészen jól működő, a gyári kapacitási értéknek 80-90 százalékát tudó akkukkal.

Az e-autó lelke az akkupakk és a töltésvezérlés: a többi alkatrész nemigen tud elromlani vagy olcsón pótolható, ám a fenti 2,5 milliós belépőmodellek – épp e két téren – jelentős szervizelési kockázatot jelentenek. Igen valószínű, hogy a következő öt-hét évben esedékes lehet az akku javítása, illetve felújítása, ami több százezer forinttól a több milliós tételig is terjedhet. Ez utóbbi akkor lehetséges, ha például egy zárlat nagyobb bajt okoz, vagy csak a javíthatatlanság okán kompletten cserélni kel az akkukat, esetleg a vezérlést is. 

Most ettől a kockázattól tekintsünk el, és a C-Zerót vessük össze egy hasonló korú és méretű, szintén Citroën benzinessel. Legyen ez a sikeres C1-es modell, amelynek vételára – azonos évjárat és futásteljesítmény esetén – éppen a fele az elektromos testvérének. A C1-ből ugyanis 1,3 millió irányár alatt is akad keveset futott 2011-2012-es modell, egy két évvel régebbi pedig 600-800 ezer forinttól is, tehát az e-autók árának harmadáért is akad! 

Értékvesztés, üzemanyagköltség és társaik 

Ez alapján a kérdést le is egyszerűsíthetjük. Tételezzük fel, hogy az elektromos és a benzines kocsit is tíz-tíz évig használjuk, majd eladjuk. Tehát meg kell néznünk, mennyi az értékvesztés különbsége, azaz a használat egy évre, hónapra vetített ára. Azután pedig el kell döntenünk, hogy a fenti akkus kockázat, a limitált hatótáv és a (még) kedvező töltési lehetőség, valamint parkolás összességében megéri-e a „nagyon zöld” beruházást. Pontosabban: évi hány kilométeres futásnál jön vissza ez az igen tetemes vételár, illetve értékvesztési többlet. Számoljunk az utóbbival, mert az pontosabb: tételezzük fel, hogy 10 év múlva az e-autónkat 400 ezerért, a benzineset 200 ezerért tudjuk eladni, hiszen akkorra ezek 17 év körüli „csotrogányok” lesznek. Az értékvesztés tehát a teljes évtizedre 2,1 millió, illetve 1,1 millió forint lesz, ami az elektromosnál évi 210, a benzinesnél évi 110 ezer forint. Akkortól éri meg tehát az elektromos, ha minden évben legalább 100 ezer forintot spórolunk az elektromos autó üzemeltetésén. (Ez üzemanyagból hamar összejön, de az akkukockázat miatt hamar elbukhatjuk az egész e-autós nyereségünket.) 

Ráadásul a tíz évre 2,5 millió forintunk „áll majd benne” az e-járgányban, nem 1,3 millió, és ha személyi hitel felvétele is szükséges, akkor annak a terhei is hozzájönnek ehhez, illetve az emlegetett akkuhiba kockázata és a 80-90 kilométeres hatótáv gondja. Igaz, az ingyenes parkolásból is sok pénz „befolyik”, már ha így használjuk.

Nagy kérdés azonban az is, hogy van-e otthon vezérelt áramunk, esetleg napelemünk, illetve mennyit tudjuk ingyenes, vagy fizetős városi oszlopokon tölteni a járgányt, valamint, hogy mennyit autózunk.

Sokmilliós kockázat

Ez persze eddig szép és jó, csakhogy van egy, már emlegetett csavar a történetben, mégpedig az a „fránya” akku. Egy kis utánaolvasás után kiderül, hogy 4-8 év múlva, ha addig ki is bírja, lehet, hogy soha nem tudjuk többé életre kelteni az autónk, vagy ha igen, azt is csak igen magas költségek árán. A C-Zero, a Peugeot Ion (és a Renault Zoe) akkutípusai ugyanis egyedi gyártásúak, a relatíve költséghatékony felújításuk nem olyan megoldott, mint például a Toyota Prius típusok esetén. Nagy kérdés, hogy évek múlva tudjuk-e majd jó áron pótolni az akkukat, azért, hogy a járgány néhány év használatot követően még érjen valamit.

Mindez pedig csak akkor nem probléma, ha a kis hatótáv ellenére évente nagyon sokat autózunk, azaz minden áldott nap, beleértve az összes hétvégét, mintegy 30 kilométert – vagy minden munkanapon legalább 40-50 kilométert – használjuk, napi egy-két órát ingyen parkolunk, sokszor tudunk ingyen tölteni,  esetleg otthon van napelemünk. Ez esetben ugyanis akkor is jól járunk, ha öt év múlva nullát ér majd a kisautónk, ellenkező esetben azonban talán túlzottan nagy rizikót vállalunk, bár ezt döntse el mindenki maga. 

Ha Budapest valamelyik elővárosában lakunk, és úgy járunk a belvárosba, hogy magunknak kell fizetnünk a több órás parkolást, remek ötlet lehet második autónak egy elektromost venni.

Igazi fegyvertény lehet ugyanis a parkolás: ha valakinek muszáj órákat benn töltenie a városban, akkor könnyen elmehet erre akár naponta 1500-3500 forint is, nem számítva a parkoló SMS-ek kényelmi díját. Ha csak napi 2 ezer forinttal számolunk, egyetlen év 250 hétköznapján körülbelül félmilliót költünk el, napi 6-8 órát figyelembe véve! Az azonban megint más kérdés, hogy az e-autók ingyenes parkolása meddig marad fenn. 

Néhány 2020-ban kapható, nagyobb hatótávolságú elektromos autómodell

 Elektromos autók

*Átlagértékek

Forrás: Bankkalkulator.hu gyűjtés 

Egy olcsó elektromos autó előnyei, hátrányai és költségei egy kis benzinessel összehasonlítva: 

Előnyök: 

– Szinte nulla az üzemanyagköltségünk.

– A parkolási költségeken a fővárosban éves szinten akár százezreket is spórolhatunk (már ameddig az ingyenes parkolási szabály él, illetve ha minden munkanapon sok órát parkolunk saját költségünkre).

– Ha van napelemrendszerünk, az otthoni töltés áramköltsége is minimális lehet.

– Ha a munkahelyünkön vagy a közelében van töltőhely és/vagy töltőoszlop, nem lesz sok gondunk a „tankolással”.

– Olaj- és szűrőcsere nincsen, és a hasonló, rendszeres szervizköltségek is alacsonyabbak lehetnek, mint egy benzines autónál.

– Csendes üzem és dinamikus gyorsítás.

– Több díj és adó (például a gépjárműadó, átírás) kedvezményes vagy díjmentes. 

Hátrányok, korlátok: 

– Körülbelül duplaannyiba kerül a megvásárlása.

– Már nem mindenütt ingyenes a töltés.

– Sokszor a fizetős töltőoszlopokra is várnunk kell.

– Egy kisebb „karbantartó” töltés ideje legalább 15-30 perc, így minden nagyobb utat alaposan meg kell gondolni.

– A használt e-autónál nem tudhatjuk, hogy az előző tulajdonos mennyire kímélte az akkukat.

– Egy olcsó használt mini e-autó maximális valós (nem elvi) hatótávja 80-90 kilométer, azaz még a fővárosból a Balaton csücskéhez sem érünk le vele egy töltéssel.

– Télen a fűtés, nyáron pedig a klíma igen jelentősen csökkenti a két töltés között megtehető út hosszát.

– A kényelmes utazósebesség 80-90 km/óra körül van, így autópályára nem biztos, hogy alkalmas.

– Sokkal hamarabb az életciklusa végére érhet egy 5-7 éves e-autó, mint egy 5-7 éves benzines.

– Óriási kockázat, különösen a legolcsóbb típusoknál, hogy az akkupakk pár éven belül elromolhat, amelynek cseréje többe kerülhet, mint egy használt, de még működő e-autó kompletten! Sőt, egyes típusok akkupakkja nem, vagy csak aránytalanul drágán (lenne) javítható, szerelhető.

visszahívást kérek
Visszahívást kérek
bezárás
Visszahívás kérése
A böngészője elavult!

Frissítse vagy cserélje le a böngészőjét. A böngészőm frissítése

×